Волго-Донской и Манычский каналы

А.И.Фидман

Вопрос о выходе водным путем из Волги или Каспийского моря в Азов­ское и Черное моря, вопрос о Волго-Донском канале снова поднят нашей печатью. Несомненно, дело это громаднейшей важности.

Следует заметить, что в данном случае, как и во многих других, грузы с водного пути (Волги), предназначаемые для морского пути, предпочтительно передавать без перегрузки, т.е. по непрерывному водному пути.

Только в этом случае будет избегнут целый ряд потерь от хранения, пере­грузки, ожидания, отправки, порчи и т.д.

Кроме того, на протяжении десятилетий мы видим, что расстояние в 600 верст между Волгою и Каспийским морем, с одной стороны, и Черным и Азовскими морями — с другой, оказывается при помощи железных дорог не­преодолимым. Владикавказская железная дорога явилась пионером в деле со­здания грузов по главной своей линии, она возбудила жизнедеятельность края. Но транзитная работа ее царицынской ветви, с отправлением всего око­ло 20 млн пудов груза из Царицына, является для волжского масштаба (по Волге у Царицына в 1911 г. прошло вверх и вниз разных грузов около 600 млн пудов) до смешного ничтожной.

Это обстоятельство заставляет нас попутно вспомнить, насколько выгод­ными, с энергетической точки зрения, являются водные пути по сравнению с железными дорогами.

Экономия расходов по тяге, а также некоторые другие преимущества вод­ных перевозок явились следствием того, что себестоимость перевозок по же­лезной дороге составляет 1 коп.

Сравнение расхода топлива при движении грузов вверх и вниз по воде убеждает нас, что с устройством водного соединения Волги с Черным морем большое преимущество за новым направлением будет иметь место прежде всего потому, что хлебные и лесные грузы пойдут преимущественно по тече­нию рек и нужно ожидать поэтому значительного понижения фрахта. В этом случае не может идти в сравнение и ожидаемое переустройство Мариинской системы, так как расходы на такое переустройство при большом ее протяже­нии (1054 версты) будут, вероятно, весьма велики, значение же ее для Ленин­града и всего Северо-Запада всегда будет огромным, вне зависимости от юж­ных выходов Волги.

Следует также указать, что разница в довоенное время в морских фрахтах в Англию и на континент в пользу балтийских портов зависела по преимуще­ству от благоустройства портов и отчасти от наличия обратного груза в виде английского угля. Например, довоенные фрахты до Либавы были ниже нико­лаевских на 2,5 коп., новороссийских — 3,2 коп. и ростовских — 4,5 коп. Яс­но, что с устройством удобного морского подхода к Ростову, вместе с устране­нием погрузки хлеба в пароходы на открытом таганрогском рейде, морские фрахты на Ростов уравняются с новороссийскими и николаевскими.

Мы также далеки от времени осуществления Волго-Обского водного пу­ти по направлению Чусовая—Исеть. Стоимость этого пути оценивается в 212 млн довоенных рублей, и постройка его, очевидно, попадает во вторую или даже третью очередь после устройства надлежащих выходов Волги к Черному и Балтийскому морям. Поэтому уголь Кузнецкого бассейна для Урала пока малодоступен.

Таким образом, несомненно, что водный выход Волги к Черному морю должен быть делом ближайшего будущего.

По какому же направлению должен быть осуществлен этот путь?

Прежде всего необходимо указать на большую разницу в наших познани­ях по этому предмету.

В то время как Волго-Донское направление изучено более детально и в последние 15 лет почти без перерыва здесь велись топографические, гидроло­гические и буровые работы, в результате которых получены подробные карты и геологические разрезы, для Манычского канала мы не имеем ни одной бу­ровой скважины, здесь почти отсутствуют топографические данные, а карты

существуют лишь пяти-десятиверстного масштаба, т.е. практически можно сказать, что для составления этого проекта карт не имеется.

Сохранилась только продольная профиль, составленная с неизвестной точ­ностью лет 40 тому назад. Такое печальное положение отнюдь не является слу­чайным. Дело в том, что против Манычского судоходного канала всегда гово­рили его значительная длина — более 600 верст, пустынность местности, тяже­лые условия выхода в Каспийское море, которое к тому же надвигается на за­пад своими песками и уже засыпало устье реки Кумы. В грузовом отношении Манычское направление дает несомненные преимущества только нефти и чи­сто каспийским грузам, для хлебных же и лесных грузов, как и вообще для все­го грузооборота с Волгой, все преимущества на стороне Волго-Донского кана­ла. Запасов воды для создания судоходного пути на Манычах также не имеет­ся, как и на Волго-Донском направлении, но эта сторона вопроса на Волго-До- не разрешается более благоприятно ввиду возможности использовать у плоти­ны на Дону гидроэнергию для приведения насосов и подачи воды в канал¹.

Значение Манычского канала всегда было превалирующим, главным об­разом для ирригационных целей. Но и в этом отношении грандиозность зада­чи, в связи с наличием кричащей нужды в упорядочении водного дела на Ку­бани и Тереке, мешала уделить внимание и средства на постановку соответст­венных исследований.

Поэтому до настоящего времени нет сколько-нибудь точного подсчета стоимости Манычского канала, да такой подсчет по существу и невозможен. Приводимые же некоторыми авторами цифры стоимости при ближайшем с ними знакомстве оказываются значительно преуменьшенными и далеко не достигающими сумм возможного нижнего предела, какой мыслим по сравне­нию со стоимостью построенных каналов.

Целью настоящего очерка является главным образом выявление предель­ной нижней стоимости Манычского канала и сравнение его с Волго-Дон­ским направлением по возможной стоимости перевозок и продолжительно­сти рейсов.

Напомним вкратце основные элементы обоих направлений по длине и высотам.

Расстояние и высоты по Волго-Донскому направлению. Первый участок пу­ти, общий для Волго-Донского и Манычского направлений, проходит по во­сточной части Азовского моря и дельте Дона. Он известен под названием “Азово-Донского глубокого морского канала’’ и имеет задачей создать усло­вия для удобного доступа морских судов к Ростову, для чего его глубина про­ектируется в 28 футов. Длина этого участка около 130 верст и сметная стои­мость, включая новые набережные в Ростовском порту, 39 млн рублей.

Дальнейший путь по нижнему течению Дона от Ростова до устья Маны- ча, длиною 50 верст, представляет широкую и глубокую часть реки, требую­щую для плавания судов с осадкою 9 фут. производства землечерпания. В от­

даленном будущем, если бы борьба с влиянием сгонных ветров при помощи землечерпания оказалась бы неудовлетворительной, у Нахичевани пришлось бы поставить плотину, а может быть, и шлюз.

Следующий участок Дона, от устья Маныча до Калача и входа в Волго- Донской канал, длиною 450 верст, не может быть доведен до необходимой глубины (10 фут.) одними только землечерпательными и выправительными работами. Поэтому здесь необходимо, начиная от станицы Богаевской, по­строить, в дополнение к имеющемуся шлюзу и плотине, еще 7 водоподъем­ных сооружений, из коих 2 — у ст. Константиновской и Камышевской — уже сооружением начаты и закончены процентов на 40. На постройку всех семи плотин и шлюзов требуется 24 млн чер. рублей².

Наконец для соединения Волги с Доном, по направлению от хутора Ка­лач к Сарепте, предстоит сооружение канала. Предварительно на Дону у вхо­да в канал будет построена плотина, которая поднимет воду на 2—3 саж. и уменьшит тем самым высоту подъема на водораздел до 11—14 саж.

При подходе к Волге на канале будет устроена еще одна шлюзная лестни­ца для спуска на 34—36 саж., после чего канал выходит на Волгу в обширный Сарепте кий затон.

Канал и шлюзы также приспособлены для прохода судов девятифутовой осадки, для чего поперечному сечению канала придаются размеры в 41 кв. саж., т.е. в 4,1 раза превышающие миделевое сечение судна, имеющего осад­ку 1,33 саж. и ширину 7,5 саж. Шлюзные камеры на всем пути делаются 60 саж. длины и 8 саж. ширины.

Полная стоимость сооружения Волго-Донского канала, включая гидро­силовую станцию, составит 66 млн рублей.

Расстояния и высоты по Манычскому направлению. В случае устройства ка­нала между Каспийским и Азовским морями по направлению Маныча необ­ходимо исходить из двух предположений — речного и морского канала. В первом, когда движение волжских грузов будет происходить в речных баржах без перегрузки, необходимо и канал для речных судов провести вдоль северо- западной части Каспийского моря до Волги. Во втором — канал должен быть приспособлен для морских судов размерами и осадкою не меньшими, чем у судов Каспийского флота, т.е. 35 фут. шириною с осадкою в 19 фут. В морских судах пойдет нефть и все грузы Каспийского моря. Хлебные, лесные и другие товары, идущие по Волге, должны будут перегружаться на морские суда у Ас­трахани.

Расстояние от Царицына до Ростова по морскому каналу составит 1304 версты, по речному — 1261 верста. Водораздельный канал в районе Маныч- ских озер проектируется на уровне 10,0 саж. выше Азовского моря: уровень Каспийского моря на 12,5 саж. ниже Азовского. Общую величину перепадов

— 32, 5 саж. — предполагается преодолеть 17 шлюзами. Увеличение длины пути вследствие задержек у шлюзов принимаем 5x17=85 верст.

Поперечное сечение канала для речных судов предполагаем такое же, как для Волго-Донского направления. Что же касается стоимости канала, то пол­ный недостаток материалов делает затруднительным ее вычисление.

Преположение инженера Ф.П.Моргуненкова об образовании на водораз­деле на месте Манычских озер водохранилища, заменяющего в то же время на протяжении 250 верст судоходный канал, нам кажется, при частых в этой местности сильных ветрах, для речных судов неприемлемым. На этом протя­жении должен быть построен речной канал обычного типа, водохранилища же здесь необходимы для собирания вод рек Егорлыка и Калауса в целях пи­тания судоходного и ирригационного каналов.

Поперечное сечение и стоимость Манычского речного канала. Стоимость одной версты Волго-Донского канала, если из сметы исключить расходы, предвиденные на постройку шлюзов, составляет 492 тыс. рублей. Судоходные шлюзы обойдутся около 500 тыс. рублей на каждую сажень подъема. Примем эти нормы как низшие для канала по Манычу. Полная длина этого канала 685 верст. Падение, которое должно быть преодолено шлюзами, составляет 32,5 сажени. Сметная стоимость канала определится из выражения:

492 000 х 685+500 000 х 32,5 = 337 000000 рублей.

Принимая во внимание сказанное выше о тех трудностях, которые будут встречены при сооружении канала, можно признать, что сумма 340 млн руб­лей — это низший и притом заведомо преуменьшенный предел стоимости Манычского канала. Прибавка к этой цифре 40—50%, по нашему мнению, необходима, и даже такая прибавка едва ли даст уверенность в достаточности суммы. Таким образом, более вероятной суммой стоимости этого канала сле­дует признать 450—500 млн рублей.

Морской Манычский канал. Выше было указано, что размеры Манычско- го морского канала должны допускать плавание судов, имеющих осадку 19 футов и ширину 35 футов. Для оправдания этих размеров далее приводится список судов Каспийского моря.

Канал должен допускать встречное движение, и его сечение должно быть достаточным для того, чтобы экономически выгодная скорость движения бы­ла не ниже 8 верст в час. Этим условиям примерно удовлетворяет канал глу­биною 22 фута, шириною по дну 80 фут. и на поверхности воды 210 футов. Площадь живого сечения канала 3280 кв. фут., или 65 кв. саженей, относится к площади миделя судна как 4,9:1³.

Канал, приспособленный для движения морских судов, будет значитель­но короче речного канала. Укорочение его получается благодаря возможно­сти выхода непосредственно в Каспийское море у 12-футового рейда близ устьев Волги. Длина такого канала от Каспийского моря до устья реки Маныч определяется в 650 верст. Если предположить, что озеро длиною 250 верст, ко­торое может быть образовано на водоразделе, по идее инженера Моргуненко- ва, посредством постройки заграждающих дамб в устьях Егорлыка и Калауса, окажется достаточно глубоким, то искусственная часть канала будет иметь длину всего 400 верст. Но главная цель устройства озера на водоразделе за­ключается в сбережении воды, необходимой для питания судоходного и оро­сительного каналов. А в таком случае уровень воды в озере не будет постоян­ным. Вода, накопленная весною, будет в течение лета и осени расходоваться, и к концу навигации озеро будет вообще, в опорожненном состоянии. Поэ­тому правильнее считать, что морской канал должен быть прорыт на всю дли­ну 650 верст.

Подсчет стоимости морского Манычского канала. Для того чтобы подойти к вероятной стоимости Манычского морского канала, нами составлена таб­лица морских и речных каналов, для которых оказалось возможным получить размеры их поперечного сечения и стоимость. К сожалению, нельзя для всех каналов получить сметы с подразделением на отдельные расходы по построй­ке собственно канала, насосных станций, плотин, мостов и т.д. В виде перво­го приближения мы попытались отнести стоимость каждого канала на 1 вер­сту длины канала и кв. сажень поперечного сечения.

При этом оказалось, что особой разницы в стоимости морских и речных каналов, отнесенных к нашему измерителю, не наблюдается. Морские кана­лы заключаются в пределах 8420—30 350 рублей. Для речных каналов преде­лы колебания измерителя — 10 650—24 100 рублей — немногим отличаются от морских. Рассматривая данные таблицы, мы можем заметить, что все каналы, для которых измеритель выше 20 тыс., имеют особые для этого причины. Так, Манчестерский и Брюгге-Гейстовский каналы построены в густозаселенной местности и потребовали высоких расходов на отчуждение земли. Панамский канал строился в тяжелых климатических условиях, и, кроме того, большие

суммы были уплачены за право постройки канала. На канале Марна—Сона построено 83 шлюза и туннель. Мы должны заключить, что полученные для Волго-Донского канала измерители: 16 900 руб. со всеми сооружениями и 12 тыс. руб. без шлюзов, насосной станции и прочего — являются вполне приемлемыми, хотя и близкими к низшим нормам.

Выводы. Итак, для движения судна от Саратова к Мариуполю требуется по Волго-Донскому каналу 22 суток, по Манычскому 35 суток.

По морскому каналу время прохода сокращается до 27 суток. В последнем случае необходимо было бы учесть перегрузку в Астрахани, но для нас важно просто сравнить время движения судов, так как этот момент является реша­ющим при исчислении фрахта.

Мы видим, что Волго-Донской путь 66+24=90 млн рублей⁴. Стоимость Манычского речного канала определяется в 340 и более млн рублей. Условия движения судов по продолжительности также не в пользу Маныча. Таким об­разом, несомненно, что путь для движения судов речного типа может быть направлен только по Вол го-Дону.

По Манычам мог бы быть построен только морской канал. Но перед его осуществлением придется считаться с наличием Волго-Доно-Азовской маги­страли, которая примет все волжские грузы. На долю Манычского морского канала останутся грузы Каспийского моря, Персии и Средней Азии. О нача­ле постройки этого канала можно будет говорить тогда, когда Каспийское мо­ре даст на канал соответственное количество грузов.

ПРИМЕЧАНИЯ

¹ Кстати, считаем необходимым заметить, что подача воды в судоходные каналы осу­ществляется все чаще и чаще. Не считая нескольких судоходных каналов во Фран­ции (Бриарский канал, Рейн—Марка и др.), где вода подается более 40 метров, сле­дует указать на искусственное питание водного германского “средиземного” кана­ла, соединяющего Рейн с Везером, где вода в канал накачивается из Везера на вы­соту более 14 метров.

² Отметим кстати, что у семи плотин, имеющих перепад в 29 метров и расход воды 150 куб. метров в секунду, возможно впоследствии установить, при коэффициенте су­точного использования 3 и коэффициенте полезного действия турбин 0,86, до 29 х 150x3х 11=150 000лош. сил.

³ Наибольшее из судов, плавающих по Каспийскому морю, имеет осадку 16 и шири­ну 47 футов. Для встречного движения таких судов пришлось бы канал уширить до 100 футов, что возможно сделать с сохранением принятой площади сечения, если уменьшить глубину канала до 20 футов.

⁴ Без Азовско-Донского канала Волго-Донской — 66 млн руб. Шлюзование Дона — 24 млн руб.