ДОРОГИ. ГАВАНИ. КАНАЛЫ. КОРАБЛИ

Античные города нуждались в доставке продуктов питания, прежде все­го в хлебе. В древнейший период для этого служил гужевой транспорт, привозивший все необходимое из ближайших окрестностей.

В Греции времени полисов сухопутными путями сообщения преиму­щественно служили простые грунтовые дороги, а в горах обычно были только неширокие тропы, предназначенные для пешеходов н вьючных животных. Конечно, такие пути не могли даже в небольшой степени из­менить природный ландшафт.

Несколько большую печать могли иной раз наложить на местность дороги, соор₁у₅₅жавшиеся в период эллинизма.

Страбон сообщает, что Птолемей Филодельф проложил дорогу для караванов верблюдов через пустыню — от Аполлонополя и Копта у бере­гов Нила до порта Миос Гормос на Аравийском заливе. Кроме того, был проложен и более южный путь от тех же пунктов на Ниле до

гавани Береники на берегу того же залива. На этих дорогах были уст­роены глубокие колодцы и цистерны для дождевой воды, что значитель­но облегчало движение караванов.

Сильно изменили ландшафт знаменитые римские дороги, кот₁о₅р₆ые до­вольно густой сетью покрыли обширные пространства империи . Так, римские дороги Галлии и Испании не уступают сети железнодорожных магистралей ₁₅п₇ервой половины XX в., а в Северной Африке намного их превосходят . Крупнейшие центры Римской империи нередко были зна­чительными дорожными узлами₁₅.₈ Из Рима выходили по различным на­правлениям шестнадцать дорог . Римские дороги всегда отличались боль- шой^рочностью, ширина их изменялась в зависимости от их назначе­ния .

¹⁵⁵ Strab., XVII, 1, 45 (815).

Ch. Daremberg et Edm. Saglio. Dictionnaire des Antiquites Grecques et Romains. V, s. v. Via, p. 781—817.

157

Там же, стр. 783, 790, рис. 7434; стр. 807.

¹⁵⁸ Там же, стр. 790, рис. 7433.

159

Дж. Луццатто. Указ. соч., стр. 85.

41

в специальных картах сухопутных путей; одна из них, датируемая II в. н. э., сохранилась (так называемая Табула Пеутингериана). ₁₆₀

В некоторых провинциях местами очень хорошо сохранились более пли менее значительные участки таких дорог. На дороге, сооруженной в начале II в. н. э. между Антиохией и Халкидой Сирийской (ныне Qinnesrin), сохранился до наших дней неповреж₁д₆е₁нным участок более 1 км длиной. Ширина этой дороги составляет 6 м . Сооруженная около 100 г. н. э. по приказанию Траяна дорога около Железнь^х, ворот на Ду­нае была вырублена уступом, который тянулся вдоль реки .

Эти дороги с высокими субструкциями, сооруженными н₁а₆₃д низмен­ностями, туннели, нередко функционирующие до сего времени , большие выемки вдоль склонов гор и смело переброшенные через реки мосты на­рушали вид девственной природы. ₁₆₄

Ярким примером может служить мост через реку Тахо (так назы­ваемая Альконтара), построенный Гаем Юлием Лацером в 98—106 гг. н. э. Длина проезжей части моста, действующего и ныне, около 200 м, а высо­та над поверхностью реки — 105 м. Также служит в нынешнее время

мост в Сен-Шама через реку Тулубр (в Юж^рй Франции). Единственный пролет этого моста имеет размер около 9 м . ₁₆₆

К более позднему времени относится мост в Кяхта через реку Ба­лям-су в Малой Азии. Длина моста превышает 100 м, у него одна арка, пролет которой равен 34,2 м.

Грандиозным сооружением был мост через Дунай около нынешнего города Турну-Северина, возведенный в 104—105 гг. во время войны импе­ратора Траяна с даками. Этот мост был построен римским архитектором и военным инженером Аполлодором Дамасским.

По приказанию преемника Траяна Адриа₁н₇₀а проезжая часть (т. е. все деревянные конструкции) была сломана . Быки остались стоять,

!60 _{τ π}

То же следует сказать и о городских мостовых. Примером может служить сохра­нившийся подъем с северо-востока на Палатинский холм в Риме.

¹⁶¹Н. Klengel.Указ. соч., стр. 101.

V. Parvan. Dacia. Bucuresti, 1972, fig. 122.

¹⁶³Г. Ламер. Римский мир. М, 1914, стр. 29, рис. 33, стр. 32.

«Всеобщая история архитектуры», т. II, кн. 2, ч. 2. М, 1948, табл. 57, 1и 58.

Там же, стр. 240, табл. 48, 1.

¹⁶⁶ Там же, стр. 240 — 24 1.

¹⁶⁷ Dion Cass., LXVIII, 13.

Судя по рельефному изображению, над каждым быком вдоль моста были установ­лены по две треугольные конструкции из деревянных балок. Эти конструкции слу­жили опорами для пят довольно отлогих арок, сколоченных из балок, соединенных поперечными перекладинами. На этих балках и арках покоился настил моста (С. Cichorius. Die Reliefs der Trajansauie, II. Berlin, 1900, Taf. LXXII).

169

D. Tudor. Podurile Romane de la Dunarea de Jos. Bucuresti, 1971, p. 75 —132.

¹⁷⁰ Dion. Cass., LXVIII, 13.

42

и развалины их довольно хорошо сохранились до недавнего времени

Преимущественно в прибрежных районах для потребностей судоход­ства производились работы, вызывавшие изменения ландшафтов.

Во второй половине VII в. или не позднее первых десятилетий VI в. до н. э. коринфяне прокопали канал ч₁е₇₂рез перешеек, соединяв­ший прежний полуостров Левкаду с материком .

Прим₁е₇₃рно в конце VII в.

(диолк) , который, пересекая Исфм, соединял Коринфский залив с Саро- ничес₁₇к₄им. Косвенное свидетельство об эт₁о₇м₅ сооружении имеется у Фуки­дида , ₁а_{7 6}прямое указание — у Страбона . Часть диолка была раскопана в 1957 г. Раскопки установили, что диолк был несколько заглубленной дорогой, вымощенной большими каменными плитами; на последних вид­ны колеи катков, служивших для перевозки кораблей.

Остров Ортигия, расположенный около Сиракуз, не позднее VI в. до н. э. был соедин₁е₇₇н дамбой из булыжника с сицилийским берегом. По словам Страбона , к его времени в₁м₇е₈сто дамбы был сооружен мост.

По-видимому еще в VI ₁в₇.₉ до н. э. был построен грандиозный мол на Самосе. Согласно Геродоту , длина этого сооружения равнялась двум ста­диям (378 м), а высота — двадцати оргюйям (37,8 м).

₁₈В₀ городах Великой Греции (Южной Италии) в Метапонте и Сибари- се были сооружены гавани: в каждой выкопан обширный бассейн, сое­диненный каналами с морем и рекой. Вода из реки, протекая через бас­сейн, впадала в море, унося с собой наносный песок, который мог бы засорить устье морского канала.

В 332 г. до н. э. перед Александром Македонским встала задача овладеть городом Тиром, расположенном на небольшом острове в восточ­ной части Средиземного моря, в 800 м от материка. Произвести успешное нападение с моря было невозможно — стены Тира поднимались на 46 м. Поэтому была насыпана дамба в 60 м шириной, соединившая материк с островом. Продвинутые по ней к₁₈₁стенам города две 50-метровые башни на колесах решили судьбу Тира . Дамба продолжала существовать и после взятия Тира. С обеих сторон ее постепенно нарастал берег; в на­стоящее время перешеек между материком и бывшим островом очень широк.

Деятельность человека в периоды эллинизма и Римской империи ста­ла причиной некоторых локальных изменений береговой линии.

Побережье около столицы эллинистического Египта — Александрии не имело удобной естественной гавани. Это вызвало необходимость соору-

171

D. Tudor.Указ. соч., рис. 27 — 29, 31 — 32; V. Parvan.Указ. соч., рис. 123.

172

Strab., I. 3, 18 (59); X. 2, 7—8 (45 1 — 452). Менее ясно свидетельство Фукидида (Thuc., II, 81, 1).

173

Y. В. Le «diolcos» de Corinthe. Rev. Arch, 1958, Tome I, p. 229 s.

174

¹⁷⁴ Thuc., III, 15, 1.

175

Strab., VIII, 6, 22 (380).

¹⁷⁵ Y. B. Op. cit, p. 228 s.

177

Strab., I, 3, 18 (59).

¹⁷⁶ Α. V. Gerkan.Указ. соч., 1924, стр. 21 f.

¹⁷⁷ Herod., III, 60.

T. J. Dunbabin.Указ. соч., стр. 197.

181 Arrian. Anab, II, 21, 4.

43

дить дамбу между материком и расположенным недалеко от берега не­большим островом — Фаросом. Дамба была длиной семь стадий (около 1300 м), поэтому она получила наименование Гептастадион . По завер­шении дамбы образовались две достаточно просторные бухты, служившие хорошими гаванями. Западная бухта осталась полуоткрытой, восточная была закрыта, и вход в нее указывал высокий маяк.

В средние века и в последующее время по обе стороны дамбы по­степенно нарастала насыпь, в результате чего между островом и мате­риком об₁р₈а₃зовался широкий перешеек.

Маяк возле острова Фароса был сооружен около 279 г. до н. э. ар­хитектором Состратом из Книда. Квадратное основание его укреплено молами для удержания натиска морских волн. На нем возвышалась боль­шая башня, постепенно суживающаяся кверху. Над ней стоял значи­тельно более узкий, вероятно восьмигранный, ярус сооружения, на ко­тором возвышался, можно думать, круглый в плане фонарь, покрытый конической кровлей; в последнем по ночам горел огонь. Внутри маяка находилась шахта, снабженная лифтом для подъема.

Изображения Фар^ского маяка известны главным образом на алек­сандрийских монетах . Согласн₁₈о₅ свидетельству Стефана Византийского, маяк имел высоту 306 оргиюей ; эта цифра (около 550 м) явно завы­

шена.

В 36 г. до н. э. для флота Октавиана была устроена надежная га­вань (получившая наименование Portus Julius). Вблизи Бд^й были со­единены с Тирренским морем озера Луринское и Авернское .

Под руководством Клавдия Друза (отца императора Клавдия) в 13 г. до н. э. был прокопан с очень большим трудом канал между одним из рукавов дельты Рейна и рекою Салою. Это позволило римским кораблям проходить из Рейна через Салу и озеро Флево в море и производить нападения на германце₈в₉ со стороны морского берега. Канал получил на­звание Fossa Drusiana 1 .

Еще на рубеже I в. до н. э.— I в. н. э. римский порт Остия, распо­ложенный у устья Тибра, не имел сколько-нибудь пригодной гавани вследствие наносов речного ила. Купеческие корабли не могли пристать к берегу и были вынуждены становиться на якорь в открытом море,

182 Strab., XVII, 1, 6 (792).

183 Strab., XVII, 1, 6 (791); Plin., N.H, XXXVI, 18.

184 Α. Η. Зограф. Античные монеты Μ.— Л, 1951, стр. 240, табл. XXVII, 7.

Steph. Byz, s.v. Φάρος.

¹⁸⁶ Strab., XVII, 1, 25 (804).

¹⁸⁷ Diod. Sic., I, 33, 11.

¹⁸⁸ Suet. Oct, 16.

¹⁸⁹ Suet. Claud, 1; Tac. Ann., II, 8.

44

_r. 190

а затем перегружать свои товары на меньшие гребные суда , которые могли подниматься по реке до Рима.

Для устранения этих трудностей император Клодий в 42 г. н. э.,

не останавливаясь перед очень большими расходами , предпринял работы для сооружение надежного морского порта Рима. Об этом событии исто­рик Светоний говорит следующее:

«Гавань в Остии Клавдий соорудил, окружив ее справа и слева бо­ковыми дамбами, а у входа, уже в глубоком месте, выстроил мол; что­бы придать ему более устойчивое основание, он предварительно затопил корабль, на котором в свое время был привезен в Рим большой обелиск из Египта; потом, сделав каменные опоры, он построил на них высочай­шую башню по образцу Фаросского маяка в Александрии, дабы по его огням корабли направляли свой ход».

Таким образом, построенные императором Клавдием портовые соору­жения Остии (два мола и искусственный островок между ними) огоро­дили обширную прибрежную часть моря.

В 46 г. н. э. был проведен канал, соединивший Тибр с ^ррем, минуя крутую излучину в нижнем течении этой реки. Этот канал не только

1 90

¹⁹⁰ Strab., V, 3, 5 (23 1 — 2 32).

191

¹⁹¹ Dion. Cass., LX, 11.

1 92

¹⁹² Suet., d. Claud, 20.

193

¹⁹³ CIL. XIV, 85.

45

облегчил сообщение Рима с гаванью Клавдия, но также, регулируя раз­ливы Тибра, способствовал уменьшению опасности наводнений.

В дальнейшем возникла потребность в новых, не ₁м₉₄енее обширных ра­ботах для расширения Остийского порта. При Траяне (98—117 гг. н. э.) на материке воз₁л₉е₅ гавани Клавдия был выкопан грандиозный шести­угольный водоем , каждая из сторон которого достигала 460 м. Глубина водоема была 6 м, а площадь равнялась 235 000 м . Сооружение порта потребовало очень больших ₃земляных и строительных работ; было в₃ырыто и удалено около 2 380 000 м земли и возведено примерно 543 000 м стен.

Ранее проведенный канал, отводивший часть вод Тибра к морю, при Траяне был обновлен и, возможно, расширен, что дало ему наименование Fossa Trajana. Этот канал под наименованием Фьюмичино (Fiumicino) функционирует и в нынешнее время. Обширный водоем, в древности Portus Trajani, теперь стал небольшим озером, название которого Санта- Лючия-ди-Порто.

Плиний Младший сообщает о постройке Траяном порта на Тиррен­ском море в Центумцеллах (ныне Чивитавехио); автор видел, как со­оружали грандиозный мол и искусственный островок, для которого был затоплен большой корабль, груженый обломками скал.

Находка римской надписи и современные исследования установили, что по распоряжению Траяна в 101 г. н. э. был прокопан канал вдоль южного берега Дуная — в обход Железных ворот, весьма опасных для плавания судов. Длина канала была 3,5 км, вход и выход из него были защищены сильными укрепле₁₉н₇иями, не позволявшими противникам вос­пользоваться удобным путем .

Один из самых больших римских молов находился в гавани Фапса (Thapgu^s) в Северной Африке. Этот мол простирается под водой на _{870 м}¹⁹⁸_.

По сообщению Аммиана Марцелина 199, Траян, а позднее Север (ве­роятно, Септимий) с немалым трудом прокопали большой канал, соеди­нивший Евфрат и Тигр в районе Ктесифона. Наименьшее расстояние между этими реками в районе Ктесифона составляет около 40 км.

Парфяне, называвшие канал Наармальха, закрыли его каменной пло­тиной, которая была удалена по распоряжению Юлиана Апостата (361 — 363 гг. н. э.).

Наконец, следует отметить большие земляные работы, получившие широкое применение в римской фортификации. Валы и рвы укрепляли даже кратковременные римские лагери. Сооружали их и на сухопутных границах римской империи — limes . Валами и рвами римские войска

194

W. Smith. Dictionary of Greek and Roman Geography, vol. II. London, 1857, p. 50 2 —

504.

195

A. Neuburger. Die Technik des Altertums. Leipzig, 1919, S. 512—513.

1 96

¹⁹⁴ Plin., ер., VI, 31, 15—17.

19 7

Jar. Sasel. Trajan's canal at Iron Gate. «Journal Roman Studies», LXIII, 1973, p. 80 —

85.

198

R. A. Yorke. Les portes engloutis de Tripolitaine et de Tunise. «Archeologia», Juil-

let — Aout, 1967, N 17, p. 24.

199

Ammian. Marc, XXIV, 6, 1.

W. Smith.Указ. соч., s. ν. Valium Romanum, стр. 1254—1256.

46

окружали неприятельские укрепления в случаях длительной осады. Яр­ким примером таких обширных земляных работ, выполненных рим₂₀с₁кими легионерами, ^ляются двойные валы и рвы, устроенные Цезарем при осаде Алесии (в Галлии).

Люди активно изменяли ландшафт, проникали в глубь земли на 119 м (шахты Лавриона), сооружали высотные здания в ₂140 м (Фаросский маяк), строили города, занимавшие площадь в 19 км (Сиракузы₂)₀,₃ в ко­торых концентрировалось до 600 000 человек (Селевкия на Тигре) , даже

201

²⁰¹ Caes., b. Gall., VII, 72 - 74.

202

J. Carcopino. Histoire Romaine. II. La republique romaine de 133 а 44 avant J. С. Ce­sar. Paris, 1937, p. 787 s., carte 5; M. Arondel, I. Bouillon, J. Rudel. Rome et les de­

buts du Moyen age. Bordas, 1961, p. 92 s., fig. 103 a.

^{2 0 3} M. Rostovtzejf. The social and economic history..., II, p. 1140.

47

204 205

1 000 000 жителей (Александрия в Египте) и более миллиона (Рим) .

Одной из предпосылок развития урбанизма было освоение моря, наи­более успешно обеспечивавшее необходимый обмен, в частности довольно быструю доставку значительных партий хлеба и других товаров в пре­делах античного мира.

Напомним о большой скорости, которую могли развивать античные корабли, правда, в исключительных случаях. Корабль, отправленный сра­зу после победы при Эгос-Пот^мосе (в Дарданеллах), доставил в Спарту известие о ней на третий день . Он прошел рассту^ние не менее 600 км (т. е. около 340 морск. миль) в течение двух суток . В среднем скорость его была около 7 узлов в час, которую нельзя признать плохой для небольших судов и недавнего времени. В IV в. до н. э. греческие мо- 208 ряки решаются выходить в открытое море .

Античные торговые корабли обычно были небольших размеров, грузо­подъемность их не превышала 200 т. Значительные успехи античного кораблестроения и навигации привели к тому, что в первых веках на­шей эры грузовые корабли из Сиракуз в Александрию Египет₂с₀₉кую до­ходили за шесть дней, т. е. делая в среднем 240 км в сутки .

Помимо хороших ходовых качеств античных кораблей, которы₂е₁₀ были превзойдены лишь к началу XIX в., нужно отметить и высокий уро­вень античного кораблестроения, позволявший спускать на воду суда водоизмещением более 4000т.

По вс₂е₁й₁ видимости, это достаточно надежно засвидетельствовано для эйкосеры «Сиракузянин», сооруженной по замыслу Гие₂р₁₂она II Младше­го (269 — 215 гг. до н. э.) и подробно описанной Афинеем .

Для этого корабля лес свозили со склонов Этны. Было заготовлено такое количество, из которого можно было построить 60 тетрер. Другие строительные материалы (медь, железо, свинец, пенька, конопля, холст,

204

М. Rostovtzeff. The social and economic history.., II, p. 1139; В. Тарн. Эллинистиче­

ская цивилизация. Μ, 1949, стр. 172.

205

Μ. Rostovtzeff Rome. New York, Oxford, 1960, p. 250 — 251. Некоторые ученые счи­тают, что наибольшее число жителей в Риме доходило до 1 500 000 и даже 2 000 000 (Дж. Луццатто. Указ. соч., стр. 93).

206 Xenoph. Hell., II, 1, 30.

207

Следует также учесть, что Спарта находится на расстоянии около 50 км от бере­га, а путь в нее из ближайших гаваней на восточном берегу Лакедемона идет через хребет Парнон.

207 м. И. Максимова. Краткий путь через Черное море и время его освоения грече­скими мореходами. МИА, 33, 1953, стр. 50 и сл.

209

Дж. Луццатто. Указ. соч., стр. 8.

Отметим широкое применение свинцовых обшивок подводных частей античных кораблей, надежно предохраняющих от древоточащих червей, обитающих в Сре­диземном море.

211

Эикосера означает двадцатигребныи корабль. В науке отсутствует твердо установ­ленное мнение о конструкции подобных кораблей.

212

²¹²Athen. Deipn, V, 206d—209b.

Погрузка буйвола на корабль. Сицилия (римская мозаика)

Погрузка страусов на корабль. Сицилия (римская мозаика)

213

смола и пр.) доставлялись не только из Сицилии, но и из Италии,.

Испании и Галлии. Для спуска громадного корабля был применен изо­бретенный Архимедом сложный блок.

Египетским царем Птолемеем Филопатором (₂2₁₄21—204 гг. до н. э.) был построен большой корабль (тессараконтера) длиной 280 локтей

213

Мы не будем останавливаться на дорогих привозных материалах для отделочных работ роскошно украшенных помещений.

214

Plut., Demetr., 43.

50

(около 131 м), высота его в носовой части была 48 локтей (около 22 м). Команда состояла из 400 матросов и 4000 гребцов. Корабль мог перево­зить около 3000 тяжеловооруженных воинов. Однако ходовые качества этого громадного судна были невысоки.

В античную эпоху, особенно в эллинистический и римский периоды, мореплавание в Средиземном море было очень оживленным. Об этом сви­детельствуют древние авторы и данные археологии, в частности неизбеж­но связанные с мореходством кораблекрушения. Именпо об оживленности судоходства говорит обилие кораблей, обнаруженных при подводных ис­следованиях в Средиземном море, а равно и то обстоятельство, что дно пролива₂₁₅между Сардинией и Корсикой густо усеяно обломками античной посуды .

Это позволяет говорить, пользуясь нынешним т₂е₁₆рмином, о значитель­ной «заселенности» моря в рассматриваемое время .

Еще в IV в. до н. э. Пифей из Мессилии совершил плавание, посетив северный берег Германии, Британию и «остров Туле», который, вероятно, является Скандинавией. С I в. до н. э. начались плавания римских ко­раблей в Британию.

В эллинистическое время торговое мореходство не ограничивалось Средиземным и Черным морями. При Птолемеях греческие корабли хо­дили из северной части Красного моря в Индию. С конца II в. до н. э. Евдокс, отказавшись от прежней системы каботажного плавания в Ин­дию, воспользовался муссонами и, выйдя в открытое море, пересек Ин­дийский океан. Первоначально корабли довольно редко ходили в Индию, Но со времени освоения более короткого пути число кораблей, совершав­ших такие рейсы, стало ув₂₁е₇личиваться, а к концу I в. до н. э. число их возросло до ста двадцати .

Дальние плавания были результатом высокого уровня античного ко­раблестроения и значительного развития навигационного дела. Следует отметить, что античные корабли сооружались по образцам, приспособлен­ным для плавания в средиземноморских условиях, и в силу этого были недостаточн₂₁о₈ удобны для суровых северных морей.

Цезарь во время своего пребывания в Галлии (58 — 50 гг. до н. э.) наблюдал корабли венетов. Эти суда были сделаны из дуба и сшиты же­лезными гвоздями, паруса их были из тонких кож, а якори на желез­ных цепях. Эти особенности были совершенно необычны для кораблей, ходивших по Средиземному морю, построенных из сосны или ели, сши­тых медными гвоздями и скрепами и применявших якоря на канатах. Венеты, по всей видимости, впервые применили якорную цепь, столь обычную для судов нынешнего времени.

Дно судов венетов было более плоским, чем у римских кораблей. Поэтому венетские мореходы могли свободно плавать по мелководью, а в случае отлива спокойно ожидать, когда начнется прилив.

Римские корабли превосходили венетские быстротой хода и лучшей маневренностью, но во всем остальном сильно им уступали. Венеты со­здали суда, прекрасно приспособленные к местным условиям, они легко переносили сильные бури, губительные для менее тяжелых южных кораб­лей. Борта венетских судов без последствий выдерживали удары носов римских военных кораблей. К тому же высота бортов надежно защищала венетов от римских стрел.

Оживленное средиземноморское мореходство и связанные с ним раз­личные контакты вызвали необходимость появления морского права. Оно было создано родосцами и в дальнейшем принято римлянами.

217

²₂¹₁⁷₈Strab., II, 5, 12 (118).

²¹⁸ Caes., bell. Gall, III, 13.